Til tross for at hun satte seg på toget klokka fem om morgenen i Washington, DC, var Rosemary Dillards linjakke fremdeles brettfri, vognen hennes profesjonell og skarp, da hun gikk ned togplattformen ved Princeton Junction om morgenen 4. juni.
Dillard våget å håpe at F.B.I. ville avklare tidslinjen i den mystifiserende historien fra 11. september 2001.
Orienteringen i New Jersey for to uker siden, med omtrent 130 familiemedlemmer til ofre, hadde blitt arrangert av F.B.I. Tidligere utilgjengelige samtaler fra passasjerer og mannskap skulle spilles for familier til ofre for de fire beryktede flyvningene som ble omgjort til missiler av terrorister.
Hvem visste hva, og når? Og hva gjorde flyselskapene og føderale tjenestemenn med det? Dette var de brennende spørsmålene til hodet til mange familiemedlemmer som har bedt kommisjonen om å hjelpe til med å koble prikkene. Denne uken, da 9/11-kommisjonen avsluttet sine offentlige høringer, hadde familier blitt lovet at den endelige rapporten skulle få tittelen 9-11: Tidslinjen. Men i siste øyeblikk byttet kommisjonen emnet til 9-11: Plottet, med fokus på kaprernes suksess med å fjerne hvert lag av nasjonens forsvar, til og med flyselskapene.
For fru Dillard var kassettene som skulle spilles i Princeton i juni morgen spesielt viktige: Hun hadde selv fungert som American Airlines basesjef på Reagan National Airport morgenen 11. september. Hun hadde vært ansvarlig for tre DC- flyplasser i området, inkludert Dulles. De siste to og et halvt årene har hun blitt hjemsøkt av at American Airlines Flight 77 tok av fra Dulles lufthavn den morgenen, med sin velsignelse.
Mannen hennes var passasjer på den flyturen.
Førerhuset på vei til høringen på Radisson Hotel var stille. På spørsmål om hun var en del av en søksmål som ble anlagt av de rundt 115 familiene mot American og United Airlines og en alfabetssuppe fra offentlige etater, la hun til grunn.
Det er et veldig sårt emne, sa hun. Hun håpet å høre bånd av samtaler mellom flybesetninger og myndigheter på bakken for å finne ut hvorfor verken hennes selskap eller Federal Aviation, når flykontrollører i Boston mistenkte en kapring av American Airlines Flight 11 så tidlig som 8:13 am. Administrasjonen varslet henne om å advare mannskapet på American Airlines Flight 77 om terrortrusselen i himmelen da flyet startet klokken 8:20 Ved 8:24 var flykontrollører sikre på at Flight 11 var overkjørt.
Men verken båndene og mobiltelefonopptakene Dillard hørte den ettermiddagen, eller PowerPoint-presentasjonen som systematisk tok familiene gjennom alle de fire flyvningene med ryddige tidslinjer og blide konklusjoner, hjalp henne til å koble prikkene. Hun flyktet tidlig fra høringen, dypt opprørt.
De tilstedeværende ble fortalt at materialet de hørte er bevis i regjeringens sak mot Zacarias Moussaoui, den en gang påståtte 20. kapreren, og for ikke å kompromittere saken, må den ikke avsløres. De signerte ikke avsløringsavtaler og fikk ikke ta notater. Sivile advokater og media ble utestengt. F.B.I. agenter fylte salene på hotellet og tok kamera eller opptaksutstyr før folk ble tatt opp i ballrommet. De som forlot tre og en halv times økt for å avlaste seg, ble ledsaget til hvilerom av agenter.
Familiene hørte et bånd som akkurat nå har dukket opp. Spilt inn av American Airlines i hovedkvarteret i Fort Worth, Texas. Selv om den første kapte passasjerflyen, Flight 11, ble overtatt, viser båndet at flyselskapets toppledelse ble gjort oppmerksom fra klokka 8:21 til 25 minutter før virkningen av det første flyet i World Trade Center sitt nordtårn - at en gruppe menn beskrevet som Midtøsten hadde stukket to flyvertinner, overskygget den fremre kabinen med pepperspray eller Mace, truet mannskap og passasjerer med det som så ut som en bombe, og stormet cockpiten i en voldsom overtakelse av den gigantiske fuglen.
Til tross for all høy hemmelighold rundt orienteringen, ble et halvt dusin forskjellige familiemedlemmer så forferdet av talebevis om at flyselskapene hadde ignorert skjebnen til sine piloter, mannskap og passasjerer, at de fant måter å avsløre noe av det de hørte om de bånd, og også hva de følte. For dem så båndene ut til å vise at det første instinktet til American og United Airlines, da ledelsen fikk vite om den samle skrekken om bord på passasjerflyene den 11. september, var å dekke over.
Responsen fra amerikansk vakthavende ledelse, som avslørt på båndet som ble produsert på møtet, ble tilbakekalt av personer som var til stede:
Ikke spre dette rundt. Hold den tett.
Hold det stille.
La oss holde dette innbyrdes. Hva mer kan vi finne ut av våre egne kilder om hva som skjer?
Det var ekkelt, sa foreldrene til et av ofrene, selv en veteranflyvertinne for United Airlines. Det aller første svaret var skjult, da de burde ha sendt denne informasjonen overalt.
Noen av familiene mener at det instinktet for å holde tilbake informasjonen, kan ha bidratt til å la det tredje kaprede flyet krasje inn i Pentagon og bidratt til undergangen til en fjerde flyging, United Flight 93. Den amerikanske senderen fikk beskjed fra sine overordnede: Ikke fortell piloter hvorfor vi vil at de skal lande. F.B.I. og F.A.A. har også holdt tilbake eller i ett tilfelle ødelagt bevis i regjeringens eie som ville fortelle en helt annen historie om hvordan nasjonens verger ikke klarte å forberede eller beskytte amerikanere mot de mest ødeleggende terrorangrepene på hjemlandet.
Fly 77 skulle aldri ha tatt av, sa fru Dillard gjennom knyttne tenner.
Døde stemmer på celle
telefoner vekket magefølsomme følelser. Passasjerer som ringte fra både American Flight 11 og United Flight 175 snakket om å tro at kaprerne piloterte flyet, og rapporterte vilt uberegnelige flymønstre.
Stemmer fra besetningsmedlemmer, som rolig spredte detaljer til flyselskapsledere på bakken, påpekte hvor mye som var kjent minutter og til og med halvannen time før den siste av jumbo-jetflyene hadde møtt sin diabolske finish.
American Airlines-tjenestemenn måtte vite at det ikke var noe tradisjonelt med denne kapringen, fordi to av deres flyvertinner, Madeline (Amy) Sweeney og Betty Ong, rolig og modig overførte de mest lysende detaljene noen ennå har hørt. Fru Ongs bånd ble spilt i en offentlig kommisjonssamling i januar, og fikk familiemedlemmer til å kreve at F.B.I. ære deres rettigheter i henhold til loven om ofre for bistand til å høre alle anrop fra de rammede flyene den dagen. Fru Sweeneys navn ble sitert bare i forbigående ved den tidligere høringen. Og da president og administrerende direktør i American Airlines, Gerard Arpey, vitnet, nevnte han aldri fru Sweeney eller informasjonskuffen hun hadde gitt American Airlines-tjenestemenn så tidlig i den utfoldende katastrofen.
Siden da har Mike Sweeney, hennes enke ektemann, blitt plaget av koblingen mellom flyselskapets ignorering av konas innsats, og det faktum at F.B.I. tildelt henne den høyeste sivile ære. Han ble først informert om det nye båndet to uker tidligere av det amerikanske advokatkontoret i Virginia. David Novak, en assisterende amerikansk advokat som var involvert i rettsforfølgelse av Moussaoui-saken, sa til Sweeney at eksistensen av båndet var en nyhet for ham, og tilbød ham en privat høring.
Jeg var sjokkert over at jeg fant ut, nesten tre år senere, var det et bånd med informasjon gitt av min kone som var veldig avgjørende for hendelsene 9. september, sa Mr. Sweeney. Plutselig dukker det mirakuløst opp og faller i hendene på F.B.I.? Hvorfor og hvordan og av hvilken grunn ble det undertrykt? Hvorfor dukket det opp nå? Finnes det informasjon på båndet som er bekymringsfullt for andre politimyndigheter?
Det tarmspurte spørsmålet som har holdt enkefaren til to små barn på kanten så lenge er dette: Når og hvordan ble denne informasjonen om kaprerne brukt? Ble Amys siste øyeblikk utnyttet best for å beskytte og redde andre?
Nå mener han svaret er nei.
Fra begynnelsen har kommisjonen vært plaget med spørsmål om hvor det finnes bevis for hva som skjedde med flyvningene 11. september. Dette båndet er et eksempel på dette.
Vi, påtalemyndigheten og F.B.I. agenter som har fått i oppdrag å hjelpe oss, var ikke klar over dette båndet, fortalte Mr. Novak meg. Han sier at han bare fikk vite om det for to uker siden mens han orienterte 9/11 kommisjonærer om hva han vet om de to kaprede amerikanske flyvningene. Han mener kommisjonen fikk båndet fra flyselskapet.
Har Mike en grunn til å få halsbrann på dette? spør han retorisk. Helt som ethvert annet offer ville gjort, hvis de fikk vite om noe etter to og et halvt år. Vi prøver å finne ut hvorfor vi ikke visste om dette før. Er det American Airlines ’feil? Jeg vet ikke. Er det slik de produserte det? Jeg vet ikke. Er det en F.B.I. feil? Jeg vet ikke.
Mr. Novak foreslo en mulig forklaring for flyselskapets personell til å holde den forferdelige informasjonen tett: Jeg tror de prøvde å ikke få andre mennesker urettmessig urolige, slik at de kunne takle situasjonen. Men han sier at han ikke kommer til å forsvare eller angripe flypersonell. Det er ikke min jobb. Vår jobb er å prøve å dømme Moussaoui. Vi ser på dette som en gigantisk drapssak.
Han bekreftet at justisdepartementet bare avslørte for familiene hva som ifølge de relevante båndene var. F.B.I. holder tilbake andre opptak fra noen av flyvningene som bevis for å straffeforfølge straffesaken. Det er slik F.B.I. har alltid gjort forretninger: ivrig ivaretatt informasjon for å gjøre saken sin tilbakevirkende, snarere enn å dele informasjon med andre politimyndigheter for å forbedre landets defensive holdning proaktivt. For eksempel inkluderte kassetter som ble ansett som relevante for familiene ikke cockpit stemmeopptakeren eller flydataopptakeren fra Flight 93, det endelige havariet.
På American Airlines-båndet som ble spilt på møtet, høres en stemme som videresender til flyselskapets hovedkvarter blow-by-blow-kontoen fra fru Sweeney om kaos ombord på fly 11. Flyvertinnen hadde gått ansikt til ansikt med kaprerne, og rapporterte de hadde vist henne det som så ut til å være en bombe, med røde og gule ledninger. Den unge blonde tobarnsmoren hadde utskilt seg i den nest siste passasjerrekken og brukt et AirFone-kort, gitt av en annen flyvertinne, Sara Low, for å ringe flyselskapets flytjenestekontor på Logans flyplass i Boston.
Dette er Amy Sweeney, rapporterte hun. Jeg er på fly 11 - dette flyet er blitt kapret. Hun ble koblet fra. Hun ringte tilbake: Hør på meg, og hør på meg veldig nøye. I løpet av få sekunder ble hennes forvirrede respondent erstattet av en stemme hun kjente.
Amy, dette er Michael Woodward.
American Airlines flyservicesjef hadde vært venner med fru Sweeney i et tiår og trengte ikke å kaste bort tid på å bekrefte at dette ikke var et lur. Fru Sweeney gjentok, Michael, dette flyet er blitt kapret.
Siden det ikke var noen båndmaskin på kontoret hans, begynte Woodward å gjenta flyvertinnens alarmerende konto til en kollega, Nancy Wyatt, tilsynsførende for pursers i Logan. På en annen telefon sendte fru Wyatt samtidig fru Sweeneys ord til flyselskapets hovedkvarter i Fort Worth. Det var den videresendte kontoen som ble spilt for familiene.
I Fort Worth har to ledere i S.O.C. [Systems Operations Control] satt ved siden av hverandre og hørte det, sier en tidligere ansatt hos American Airlines som hørte båndet. De sa begge: ‘Ikke gi dette videre. La oss holde det her. Hold det blant de fem av oss. '
De to ledernes navn ble gitt som vitnesbyrd til 9/11-kommisjonen av Mr. Arpey, daværende konserndirektør for operasjoner, som beskrev seg selv som direkte involvert i amerikansk beredskapsarbeid og andre operasjonelle beslutninger som ble gjort som de forferdelige hendelsene i september 11 utfoldet seg. Joe Burdepelly, en av S.O.C. ledere, fortalte Arpey klokken 8.30 østlig tid at de hadde en mulig kapring på fly 11. Mr. Burdepelly sa også at S.O.C. vakthavende leder, Craig Marquis, var i kontakt med fru Ong. Mr. Arpey fortalte at fra Ong, han og S.O.C. ledere hadde fått vite klokka 8.30 at to eller tre passasjerer var i cockpiten, og at våre piloter ikke svarte på intercom-samtaler fra flyvertinnene. Etter å ha snakket med S.O.C., vitnet Mr. Arpey, ringte jeg da Don Carty, presidenten og C.E.O. av American Airlines, på den tiden, som ikke var tilgjengelig. Mr. Arpey kjørte deretter til S.O.C. anlegget, ankommer, sier han, mellom 8:35 og 8:40 østlig tid.
Mr. Arpey vitnet om at de visste at en av passasjerene var blitt knivstukket klokken 8:40, muligens dødelig, selv om denne nyheten ble overført av fru Sweeney minst 15 minutter tidligere. Vi mottok også informasjon fra F.A.A. at i stedet for å reise vestover på den tiltenkte flystien, var fly 11 på vei sørover. Vi trodde at Flight 11 kan være på vei mot New York-området. Våre piloter svarte ikke på lufttrafikkontroll eller selskapets radioanrop, og flytransponderen var slått av.
Mr. Arpeys konto avslørte at American Airlines-ledere hadde forsøkt å overvåke fremdriften av Flight 11 via kommunikasjon med F.A.A. og deres trafikkontrolltjenestemenn. Så vidt vi visste, opererte resten av flyselskapet vårt normalt på dette tidspunktet, sa han.
Men fly 11 hadde savnet sitt første merke klokken 08:13, da kort tid etter at kontrollerne ba piloten om å klatre til 35.000 fot, stoppet transponderen med å overføre det elektroniske signalet som identifiserer nøyaktig plassering og høyde. Lufttrafikksjef Glenn Michael sa senere: Vi anså det på den tiden som en mulig kapring.
Klokka 08:14 var F.A.A. flykontrollere i Boston begynte å høre en ekstraordinær radiooverføring fra cockpiten til Flight 11 som burde ha satt alarmklokker. Før deres F.A.A. overordnede forbød dem å snakke med noen, fortalte to av kontrollerne Christian Science Monitor 11. september at kapteinen på Flight 11, John Ogonowski, utløste skjult en trykk-og-snakk-knapp på flyets ok mesteparten av veien til New York. Da kontrollere tok opp stemmen til menn som snakket på arabisk og sterkt aksentert engelsk, visste de at noe var veldig galt. Mer enn en F.A.A. kontrolleren hørte en illevarslende uttalelse av en terrorist i bakgrunnen og sa: Vi har flere fly. Vi har andre fly.
Tilsynelatende ble ingen av denne viktige informasjonen overført til andre amerikanske piloter som allerede var luftbårne, særlig fly 77 ut av Dulles, som startet klokka 8:20 bare for å bli omdirigert til målet, Pentagon - eller til andre flyselskaper med fly i skade. måte: Uniteds Flight 173, som startet klokka 8:14 fra Boston, eller Uniteds Flight 93, hvis hjul opp var registrert klokken 08:42
Du ville trodd American's S.O.C. ville ha jordet alt, sier fru Dillard. De var i spissen, de er i Texas - de hadde kontroll over hele systemet. De kunne ha stoppet det. Alle burde vært jordet.
Fru Dillard måtte lære om de to flyene som krasjet inn i World Trade Center fra skrikene fra ventende passasjerer i den nabohuset Admirals Club som så på TV. Vi stormet alle tilbake til kontorene våre for å vente på 'go-do's' fra hovedkvarteret, husker hun. Men hovedkvarterets personell tok aldri kontakt med Dillard, basissjefen i Washington, for å informere henne om at fly 77 var i trøbbel. De hadde mistet radiokontakten med flyet ut av Dulles klokken 08.50. Mer enn 45 minutter senere ga assistenten hennes fru Dillard en enda mer ødeleggende nyhet.
Det er et fly som traff Pentagon. Mannskapet vårt var på det.
Var det 77? Spurte fru Dillard.
Jeg tror det, sa assistenten hennes.
Er du sikker på at det var 77? Fru Dillard presset. ‘Fordi jeg nettopp tok Eddie over til Dulles, sa fru Dillard nummen og henviste til mannen sin. Eddie er på det flyet.
Hun så på mannskapslisten. Hjertet hennes sank. Jeg kjente en av damene veldig godt, husket hun senere, og hun hadde barn, og de to andre som var gift, og en annen var gravid. Det var forferdelig.
En av Amerikas fremste konsernsjef direkte i autoriteten den dagen var Jane Allen, den gang visepresident for flytjenester, med ansvar for selskapets 24 000 flyvertinner og ledelse og drift på 22 baser. Hun var fru Dillards toppsjef. Men fru Dillard hørte aldri fra henne før etter at fly 77 hadde brøytet seg inn i Pentagon. Nå i United Airlines hovedkontor i Chicago, hvor fru Allen nå jobber, ble hun bedt om å bekrefte navnene på deltakerne i telefonsamtalen 11. september og hvorfor beslutningen ble tatt om å holde tilbake denne informasjonen.
Jeg vet egentlig ikke hva jeg kan legge til alt vondt, sa hun.
Men var det for mye informasjon, eller for lite, som var sårende?
Jeg er virkelig ikke interessert i å hjelpe eller delta, sa fru Allen og la ned telefonen.
Dette har vært holdningen hele veien, observerte fru Dillard. Alle holdt det hysj-hysj.
Mangelen på å basunere viktige nyheter
fra samtaler fra den første kaprede flyet gjennom hele systemet og inn i de høyeste kretser av regjeringen, etterlater familier å lure på om militære jetfly kunne ha fanget opp American Airlines Flight 77 i tide for å forhindre at den dykket inn i Pentagon og drepte 184 flere mennesker. Dette selvmordsoppdraget endte i triumf for terroristene mer enn 50 minutter etter at den første amerikanske jetlineren traff World Trade Center. Anta at American Airlines hadde advart alle sine piloter og mannskap om hva familiene deres kunne se og høre fra media?
Informasjonssperren kan ha oppstått på grunn av manglende erfaring, eller fra manglende evne til å registrere enormiteten til terroristenes destruktive planer, eller det kan ha vært et visceralt ønske om å beskytte flyselskapene mot ansvar. Flyselskapene gjør mye av det faktum at den vanlige strategien for sivile flybesetninger før 11. september var å reagere passivt på kapring - å avstå fra å prøve å overmanne eller forhandle med kaprere, å lande flyet så snart som mulig, å kommunisere med myndighetene , og for å prøve å forsinke taktikken.
Denne strategien var basert på antagelsen om at kaprerne ville ønske å bli fløyet trygt til en flyplass etter eget valg for å stille sine krav.
Men forsvaret av flyselskapenes handlinger er trodd av det faktum at FAA, som var i kontakt med American Airlines og andre trafikkontrollsentre, hørte tipset fra terrorister i cockpit til Flight 11 - Vi har fly, flere fly- og visste dermed før den første krasjen om en mulig flere kapring og bruk av fly som våpen.
Så vidt denne forfatteren vet, har det ikke vært offentlig omtale av Flight 11-pilotens fortelling siden nyhetsrapporten 12. september 2001. Da Peg Ogonowski, pilotens kone, ba American Airlines om å la henne høre på båndet, hørte hun aldri tilbake.
Mike Low hadde vært ganske optimistisk
går inn i møtet. Han hadde nettopp fått vite at hans 28 år gamle datter Sara, et annet besetningsmedlem på Flight 11, ikke hadde vært funksjonshemmet av Mace som terroristene sprayet i frontkabinen. F.B.I. hadde varslet ham om at Sara hadde gitt fru Sweeney farens telefonkort, som tillot den 32 år gamle tobarnsmoren å late som om hun var passasjer og bruke en AirFone til å ringe Logan lufthavn og videreformidle den vitale informasjonen.
Jeg er en veldig gammeldags og enkel litenbyperson, hadde Mr. Low fortalt meg på forhånd. Han eier og driver en betong- og asfaltvirksomhet i Batesville, Ark. Jeg vil tro at regjeringen vår, selv etter alle uhellene, gjør alt de kan.
Da han kom ut av høringen, var han en annen mann.
Jeg synes det er alarmerende at flyselskapet og F.A.A. ville ønske å holde noe så forferdelig som en kapring blant noen få mennesker, sa han, når bjeller og fløyter skulle ha gått i alle kategorier av ansvar.
Agenter hadde tillatt familier å snakke uformelt med dem etter møtet, og Mr. Low hadde noen veldig ærlige spørsmål til en F.A.A. representant.
Advarselen fra F.A.A. sommeren 2001 ble visstnok gitt til alle flyselskapene på CD-ROM, sa han. Hvor gikk disse advarslene? Til flybesetninger? Jeg har aldri hatt noen indikasjon på at noen pilot eller flyvertinne har hørt disse advarslene.
Han la til at F.A.A. mannen hadde ingenting å fortelle ham.
Jeg hadde vært med amerikaner i 29 år, sa fru Dillard med forbitret stolthet. Jobben min var tilsyn med alle flyvertinnene som fløy ut av National, Baltimore eller Dulles. Sommeren 2001 hadde vi absolutt ingen advarsler om trusler om kapring eller terrorisme, fra flyselskapet eller fra F.A.A.
Alice Hoglans ansikt var asket da hun kom ut av møtet. Moren til en av de modige, dødsdømte passasjerene på United Airlines Flight 93, Mark Bingham, en homofil rugbyspiller, fru Hoglan nå enda tydeligere hva sønnen hennes hadde holdt fra henne da han hadde ringt. Sammen med Todd Beamer og andre modige passasjerer hadde han bidratt til å lede et passasjeropprør ombord på Flight 93, som var på vei mot Washington og enten Kongressen eller Det hvite hus.
Det var uutholdelig, sa hun, leppene biter av de få positive ordene hun kunne mønstre. Jeg er bare veldig takknemlig for at menneskene på fly 93, heltene som var i stand til å handle, døde på føttene og gjorde så godt de kunne for å bevare liv på bakken.
Fru Hoglan, som jobbet 29 år som flyvertinne for United, flyselskapet som sønnen hennes ble drept på, fløy fortsatt for United sommeren 2001. Hun hadde kommet til høringen pent kledd i en grå drakt, med øynene lys i påvente av dypere forståelse. Etterpå så det sprøe sølvhåret ut som om det hadde blitt raket i frustrasjon. Øynene hennes flammet av gjenopprettet angst og sank ned i ansiktet til en mor som bare kunne beskrives som herjet. Hun er blant de 115 familiene som avviste den økonomiske oppkjøpet fra det føderale offerets kompensasjonsfond for å bevare sin rett til å saksøke flyselskapene og myndighetene som ikke klarte å advare eller beskytte amerikanere mot den tredje terrorbombingen mot vårt hjemland.
Jeg har lært mye, sa fru Hoglan. I løpet av sommeren 2001 var det 12 direktiver sendt av F.A.A. - som nå angivelig klassifiseres - og varsler flyselskapene om spesifikke trusler om at terrorister planla å kapre flyene sine. Flyselskapene begravde tilsynelatende den informasjonen og fortalte oss ikke.
En forespørsel om frihet til informasjon har bekreftet at F.A.A. sendte et dusin advarsler til flyselskapene mellom mai og september 2001. Disse 35 sidene med varsler er unntatt fra offentliggjøring av en føderal lov som dekker informasjon som vil være skadelig for transportsikkerheten hvis den avsløres. De fleste rasjonelle mennesker vil si at ikke-avsløringen av varslene var det som var skadelig for transportsikkerheten 11. september.
F.B.I. samlet beviset, ga det til F.A.A., F.A.A. ga det til flyselskapene, og flyselskapene fortalte oss ikke det, sa Hoglan. Jeg var en fungerende flyvertinne med United den sommeren, i 2001, og jeg har aldri hørt noe. Jeg saksøker United Airlines, og jeg er veldig opptatt av flyvertinnens rolle 11. september.
Den samme klagesangen ble lød av fru Ogonowski, som også var en høyt fungerende flyvertinne sommeren 2001, for American Airlines. Hun hadde mannskap mange ganger på 767 som mannen hennes styrte om morgenen 11. september. Jeg er en insider. Det var ingen advarsel om å være mer årvåken. Vi satt ender. Mannen min var en så stor, kommanderende mann, seks meter høy. Han hadde ikke et skudd i helvete. Disse menneskene kommer inn bak ham, han sitter lavt, fremover, fastspent i det samme med sin pilot. Ingen advarsel. Hvis de hadde blitt varslet om muligheter ... men folk var selvtilfreds.
Fru Ogonowski var lovlig pålagt å frita American Airlines fra søksmålet for å akseptere arbeidstakers kompensasjon fra selskapet for ektemannens død på jobben. Men jeg følte aldri at amerikaneren hadde feil, sa hun. Vår egen C.I.A. og F.B.I. sviktet oss. De burde vært i stand til å være mer forberedt, og advarte oss.
Noen av familiene til ofre ombord på fly 93 ble smertelig påminnet om cockpitbåndet F.B.I. tillot dem å høre for ett år siden. Det var Let’s roll-flyet, som Beamer og de andre passasjerene har blitt feiret for sin raske tenkning og modige konfrontasjon med terroristene.
Det ble mye roping av passasjerer, som om du ville høre det i en kos, fortalte et familiemedlem meg og ba om anonymitet av frykt for å bli kastet ut av drakten mot flyselskapene. Det hørtes ut som: ‘I cockpit, i cockpit - hvis vi ikke kommer inn der, vil vi dø!’ Så hørte vi krasjerende retter. Skriker så blant terroristene, skremte skrik, som om de vil si: ‘Du fikk meg! Du dreper meg! '
Noen av de pårørende er opptatt av å finne ut hvorfor båndet plutselig stopper innspillingen av stemmer på toppen av denne kampen, og alt som høres de siste 60 sekundene er motorstøy. Hadde det blitt tuklet med båndet? Da jeg stilte spørsmålet deres til Mr. Novak, hovedanklageren på fly 93, sa han kort sagt, jeg kommer ikke til å kommentere det, og det burde de heller ikke ha. De brøt den ikke-avsløringsavtalen ved å fortelle deg innholdet i den diktafonen i cockpit.
Hvorfor advarte ikke United i det minste piloter fra Flight 93 om å sperre cockpitdøren, ville noen av familiene vite?
Ed Ballinger, flyselskapet for United Airlines den morgenen, var det siste mennesket som snakket med cockpiten til Flight 93. Han hadde 16 fly som startet tidlig den morgenen fra East Cost til vestkysten. Da Uniteds Flight 175 begynte å opptre uberegnelig og ikke klarte å svare på advarslene hans, begynte han å slå ut den samme gåtefulle meldingen til alle sine fly: Vokt dere for innbrudd i cockpit.
Fly 93, det siste av de kaprede flyene, ringte ham tilbake og sa Hei, Ed. Bekreftet.
Ballinger sa at han ikke ventet på sine overordnede eller på transportsekretær Norman Minetas beslutning om å grunnlegge alle flyreiser. Han sendte ut et Stop-Fly-varsel til alle mannskapene. Men United-sendere ble bedt av sine overordnede om ikke å fortelle pilotene hvorfor de ble bedt om å lande, hevder han.
En av tingene som opprørte meg, var at de 45 minutter før [Flight 93 styrtet] visste at American Airlines hadde et problem. Jeg satte historien sammen selv [fra nyhetskontoer], sa Ballinger. Kanskje hvis jeg hadde informasjonen før, hadde jeg kanskje fått beskjeden til [Fly] 93 for å sperre døren.
Denne uken, da 11. september
oppdrag holder sin 12. og siste høring på onsdag og torsdag, vil den bore ned på unnskyldningene som tilbys av landets luftforsvarsnettverk, NORAD, for å forklare hvorfor det mislyktes fullstendig å bestille en beskyttende hette av jagerfly over nasjonens hovedstad så snart verden visste at nasjonen var under angrep. Familier vil lytte nøye når kommisjonen stiller spørsmål ved sjefen for NORADs nordøstlige luftforsvarssektor, general Ralph E. Eberhart. NORAD hadde så lenge som 50 minutter på å beordre jagerfly for å avskjære Flight 93 i sin vei mot Washington, D.C. Men NORADs offisielle tidslinje hevder at F.A.A. varsling til NORAD på fly 93 er ikke tilgjengelig. Publikum vil høre ytterligere avhør av militære tjenestemenn helt opp til styreleder for de felles stabssjefene, general Richard Myers, som ikke ble varslet før etter angrepet på Pentagon.
Så mange uforbundne prikker, motsetninger og usannsynlige tilfeldigheter. Som det faktum at NORAD kjørte en imaginær terrorangrepsøvelse kalt Vigilant Guardian samme morgen som de virkelige angrepene. Klokken 8.40, da en sersjant i NORADs sentrum i Roma, N.Y., varslet sin nordøstlige kommandør, oberst Robert Marr, om en mulig kapret passasjerfly-amerikansk flytur 11, undret obersten høyt om det var en del av øvelsen. Den samme forvirringen ble spilt på de lavere nivåene i NORAD-nettverket.
Dessuten ble den tiår gamle prosedyren for en rask respons fra nasjonens luftvern endret i juni 2001. Nå, i stedet for at NORADs militære sjefer kunne utstede kommandoen for å sette i gang jagerfly, måtte det søkes godkjenning fra sivile forsvarssekretær, Donald Rumsfeld. Denne endringen er ekstremt betydelig, fordi Mr. Rumsfeld hevder å ha vært ute av løkken nesten hele morgenen 11. september. Han er ikke registrert som å ha gitt noen ordre den morgenen. Faktisk gikk han ikke en gang til situasjonsrommet i Det hvite hus; han måtte gå til vinduet på kontoret i Pentagon for å se at landets militære hovedkvarter var i flammer.
Herr Rumsfeld hevdet på en tidligere kommisjonskonferanse at beskyttelse mot angrep i hjemlandet ikke var hans ansvar. Det var, sa han, et lovhåndhevelsessak.
Hvorfor tok han i så fall ansvaret for å godkjenne NORADs utplassering av jagerfly?
Familiene til de forsvunne kroppene og de urolige sjelene fra 11. september venter fortsatt på å få prikkene koblet sammen. Inntil det skjer, fortsetter mange å føle perforeringer i hjertet at selv tiden ikke vil gro.
