Uber-appen. (Foto av Oli Scarff / Getty Images) Tidligere i år, Uber Technologies avsluttet forholdet til Santander Bank , som ga finansiering til potensielle sjåførspartnere som trengte et kjøretøy. Programmet hadde kommet under kritikk for lage dyre subprime-lån og ulovlig overtakelse av biler finansiert for veteraner fra amerikanske væpnede styrker.
Uber har tilsynelatende gjort et lateralt trekk ved å samarbeide med Westlake Financial, en fullspektret långiver kjent for sine dyre subprime-finansieringsprogrammer. Det har også et datterselskap, Wilshire Consumer Credit, med det tvilsomme omdømmet tilby rovdyrede autotittelån .
For et selskap som er så besatt av PR, gjør Uber en dårlig jobb med å undersøke sine forretningspartnere.
Ubers nye partner fikk faktisk enda et PR-problem, som Consumer Financial Protection Bureau slo den med $ 44 millioner i bøter og restitusjon for å lure forbrukere ved å ringe under falske foregivelser, og bruke falske innringer-ID-opplysninger, falskt true med å henvise låntakere for etterforskning eller straffeforfølgelse, og ulovlig avsløre informasjon om gjeld til låntakernes arbeidsgivere, venner og familie.
Så hvorfor bøyer Uber seg så lavt? Ubers egne studere , levert tidligere i år, avslørte en 45% avgangsrate blant UberX-drivere som var aktive i 12 måneder - og en ekstrapolert rate som antyder en 60% avgangsrate etter 16 måneder.
Fordi Uber har problemer med å beholde sjåfører, er det tvunget til å rekruttere fra bunnen av det sosioøkonomiske sjiktet - de som trenger mest inntekt, og mest sannsynlig blir misbrukt av høyrente bilfinansiering - Westlakes lager-i-handel.
Uber inntekt lik taxi’s
Charles Rathbone, en drosjesjåfør i San Francisco med 40 års erfaring, som også administrerer en 200-bils taxiflåte, sier at Uber-sjåfører er økonomisk naive. Basert på bruttoinntektstall i Ubers undersøkelse, og utgiftsdata fra stortingsmeldingen Mot et kostnadsoverslag for en NYC UberX-driver , ser det ut til at Rathbone er riktig. UberX-sjåfører tjener omtrent det samme som NYC-førere - omtrent $ 15 per time. Økonomien er forferdelig, sier Rathbone.
Denne økonomiske naiviteten korrelerer med lavere kredittpoeng, ifølge CreditRepair.com .
Lavere kredittpoeng gir høyere autofinansieringssatser. Det er gode nyheter for Westlake. Det kan siponere av rentebetalinger så høyt som 24,99% i de fleste stater.
Som om den lave lønnen ikke var dårlig nok, bulker subprime-finansiering nettoinntekten enda mer. 24.99% i april, vil den månedlige betalingen på en 3-årig leieavtale av et $ 22.000 kjøretøy være $ 875 per måned. En april på 9,99% vil senke bilbetalingen til $ 710 per måned.
Hvis nettoinntekten er så lav, hvordan kan sjåførene til og med opprettholde leasingbetalingen? De kunne sannsynligvis ikke, og det er grunnen til at Ubers Xchange Leasing-program angivelig tillater sjåfører å returnere en bil etter 30 dager, med bare en $ 250 disposisjonsavgift.
Hvorfor bry seg?
Hvorfor gidder Uber å rekruttere fra denne demografien, samarbeide med en subprime-finansierer og gi en rømningsvei, sannsynligvis vel vitende om at subprime-drivere sannsynligvis vil returnere bilene sine? Kanskje det er for å holde tritt med at folk klager for å registrere seg, og dermed styrke selskapets enhjørningsverdi i de private markedene, og vinne PR-krigen mot drosjer.
Likevel ser det ut til at denne strategien bare er et plaster for den høye slitasjegraden. Den hastigheten og Ubers strategi gir ytterligere forklaring på historien min som ble publisert i Braganca i september. Jeg rapporterte at av 20.448 registrerte Uber-kjøretøyer var det bare 3.227 som var aktive på en gitt time i løpet av sommeren. Konklusjonen er at ikke bare etterspørselen etter Uber muligens nådde sitt høydepunkt, men at antallet aktive drivere er langt mindre enn registrert antall, på grunn av høy slitasje.
Andre Uber-hindringer
I tillegg er det økende hindringer for både Uber og potensielle partnere når du kjøper eller leaser en bil. En talsmann for Limousine, Bus, Taxi Operators of Upstate New York (LBTOUNY) fortalte Braganca at banker, leasingselskaper og forhandlere opererer i en grå sone når det gjelder rideshare.
Bilkjøpere og utleiere fullbyrder transaksjoner i eget navn, og forhandlere sender deretter disse kontraktene til banker som ikke tradisjonelt håndterer FHV-lån. De fleste forsikringsselskaper vil annullere personvernansvar hvis de oppdager at en bil ble brukt til rideshare. Hvis en bil blir skadet og forsikringsselskapet avviser dekning, og rideshare-selskapets begrensede policy ikke dekker skaden, kan kjøperen gå bort fra bilen. I stedet for å være igjen med posen, vil banken belaste lånet tilbake til forhandleren og hevde at kontrakten var falske - fordi låntakeren ikke sa at de brukte bilen til rideshare.
Banker, leasingselskaper og forhandlere fremsetter innvendinger - så mye at lovgiveren i Missouri nå krever at sjåførene får tilbakevirkende kraft fra lienholderen til å bruke bilen til rideshare.
Det blir tydelig at dagene i det ville vesten for Uber er nærmet seg, ettersom lovgivningsmessige utfordringer øker, sjåførene lærer at lønningene for fuglene er for fuglene, og NYC ser ut til å ha nådd likevekt. Spørsmålet som gjenstår er hvor mye lenger tid Uber kan sifonere de private markedene for ekstra kapital før musikken stopper.
Lawrence Meyers er en finans- og policyanalytiker. Han kan kontaktes på PDLCapital66 @gmail.com. For tiden har han ingen posisjon i noen av verdipapirene som er diskutert her.
