Da Cory Savary registrerte seg for å kjøre oppstart Juno for ridedeling, ga personalet ham en Android-telefon som han kunne bruke mens han tok seg rundt i New York City. I utgangspunktet forteller de deg at de ikke har et annonseringsbudsjett, forklarte han i en telefonsamtale med Braganca. Juno rekrutterte de beste sjåførene fra Uber og Lyft, og selskapet hadde ikke noe ønske om at de skulle slutte å gjøre det, i det minste først. Selskapet ba ham om å montere telefonen i bilen sin, og hvis folk spurte ham om det, skulle han gi dem banen.
Vi skulle fortelle historien deres, at de lyttet til klagene til Uber-sjåfører, sa han. De solgte ham også på ideen om at bilkjøring ville tjene ham en andel i selskapet. Så da Junos ridesharing-app først begynte å hente kunder, kjørte han så mye for Juno som han kunne fordi han ønsket å tjene den innsatsen.
Jeg tenkte ikke at jeg skulle trekke meg på disse aksjene, sa han. I dag fikk han vite at Juno selger til Gett, og at han kan tjene $ 100 for sine gamle aksjer, hvis han registrerer seg med det nylig sammenslåtte selskapet.
Ridesharing gjør-goder Juno lansert rett rundt denne tiden i fjor i New York City. Det var den andre handlingen av et team av israelske gründere som mente at bedre menneskelig ressursforvaltning kunne bevise sin konkurransefortrinn mot Uber og Lyft, de to største selskapene i rommet. I dag kunngjorde den et salg til Gett for 200 millioner dollar , som Techcrunch tidligere rapporterte. New York City er Getts eneste amerikanske by, men den har en sterk tilstedeværelse i Israel, Russland og deler av Europa.
Den fulgte med en overbevisende historie. Teamet bak meldingsappen Viber hadde ingenting å gjøre etter å ha solgt den for 900 millioner dollar i 2014. Uber, skjønte de, hadde allerede skapt et nytt marked, men det hadde en svakhet: sjåfører hatet selskapet . Så teamet grunnla Juno basert på teorien om at drivere er et ridesharing-selskapets killer-app. Hvis Juno kunne mestre kundeservice til sjåfører, ville de betalende kundene følge med.
forklare på Techcrunch Disrupt hans plan om å dominere industrien.
I et nøtteskall skal vi være hyggelige. Vi kommer til å være etiske. Vi kommer til å være respektfulle for sjåførene våre, sa han. I den samtalen sa Marco at partnerne hans planla å gi sjåførene en andel i selskapet. Faktisk hadde det antydet at det ville satt av 50 prosent av selskapets grunnleggende aksjer til drivere, som vi tidligere rapporterte. Den juridiske logistikken for egenkapital viste seg komplisert, som The New Yorker forklart i oktober (det nevner for øvrig sjåfører som får telefoner når de registrerte seg).
Likevel har sjåfører bygget opp begrensede aksjer (kalt RSUer). Første rapporter om avtalen indikerte at alle aksjene som ble akkumulert av sjåførene, ville bli opphevet ved oppkjøpet, men sjåførene ville motta en slags betaling for aksjene som er akkumulert så langt. I en kopi av en e-post sendt til en Juno-driver, videresendt til Braganca av Uavhengige drivere , forklarer det at betalingen er betinget av at du registrerer deg for en ny avtale med Juno av Gett.
Kvalifisering for å motta denne tilleggsbetalingen vil være betinget av at du fraskriver deg alle relaterte krav under Juno RSU-programmet, forklarer brevet. Rapporten i Techcrunch indikerer et slags langsiktig insentivprogram under Gett, men detaljer er ennå ikke kunngjort.
Brevet vi så i kvadrat med Savarys erfaring. Det viste at rundt 3600 aksjer tilbød $ 100 på betingelse av å registrere seg for en ny plan under Gett. Vi sendte brevet til Juno for å se om verdien tilsvarte en spesifikk verdsettelse.
Det er faktisk en intern pris per aksje, men mange sjåfører hadde den avrundet, skrev Keren Kessel, en talsperson, i en e-post. Denne sjåføren er en slik sak. Andre drivere har mottatt mer enn $ 100.
En annen sjåfør sendte oss et brev som ga $ 251 for 14 173 begrensede aksjer, en verdi på omtrent $ 0,02 per aksje. Denne posten , delt på UberPeople-forumet, viser en estimert verdi for begrensede aksjer til $ 0,20 hver, i juli i fjor.
Liam McCabe er en Brooklyn-sjåfør som fortalte Braganca at han kjører 60 til 70 timer i uken, men han har Uber, Lyft og Juno åpne hele tiden. Han beskrev prosessen med å anskaffe RSUer som en slags innviklet og komplisert. Han hadde ikke nylig sjekket kontoen sin da vi snakket. Mens han likte Juno, fant han fordelene med alle selskapene for det meste vasket ut. Du fikk flere turer med Uber, sa han. Det er liksom et halvt dusin av den ene, seks av den andre.
Mange mennesker så på Juno for å endre spillet, Harry Campbell, en Los Angeles-sjåfør som blogger om ridedeling som Rideshare-fyren , fortalte observatøren i en telefonsamtale. Å bli anskaffet av et annet selskap passer ikke budskapet til sjåførene.
Sam Abuelsamid, analytiker ved Navigant Research, forventer å se mer konsolidering. Flere av tilbudene vi sannsynligvis vil se, fortalte han Braganca i en telefonsamtale, vil være bilprodusenter som investerer i eller anskaffer denne typen selskaper. Ridesharing-selskaper vil hjelpe dem med å få autonome kjøretøy foran forbrukerne ettersom markedet tar form, forklarte han.
Denne siste agn-og-bryteren understreker behovet for beskyttelse i hele bransjen for å sikre levebrød for sjåfører i møte med villedende taktikk, tomme løfter og manipulasjon fra kjøre-apper, Ryan Price, administrerende direktør i Independent Drivers Guild, sa i en uttalelse.
Savary sa det mer kortfattet. Det er forferdelig, sa han. Det er mange timer jeg legger ned for dem, sa han og la til at selv om han kjørte for Uber, jobbet han for Juno ved å montere telefonen på dashbordet. Da han ga ryttere av andre apper banen. Han satte seg i fare med Uber.
Savary planlegger å gå bort fra utbetalingen på $ 100. Det er blod, svette og tårer der ute. Du jobber lenger og tjener mindre penger, sa han. Det er ikke rettferdig.
Det som er viktig er at sjåfører ikke bare kjører, de eier også virksomheten, sa Marco i fjor . I år, ikke så mye.
