Wisk Aeros 5. generasjons Cora eVTOL.Wisk Aero spider-man homecoming box office mojo
For bare et tiår siden var flygende biler stort sett en uhørt ting, bortsett fra en liten krets av sci-fi-besatte tekniske milliardærer som var fast bestemt på å gjenoppfinne menneskelig transport. En av konseptets tidligste pionerer er Googles medstifter Larry Page, som i 2010 finansierte en oppstart kalt Kitty Hawk for å utvikle elektriske vertikale start- og landingsbiler, eller eVTOLs. Disse små, batteridrevne flyene krever ikke rullebaner for start og landing, og er mye roligere enn helikoptre under flyturen, noe som gjør dem til en perfekt løsning for urbane trafikkork.
Kitty Hawk gjorde eVTOL til virkelighet, men hadde ikke særlig suksess med å bygge en levedyktig virksomhet ut av dem. Likevel inspirerte det en avling av nye selskaper til å bli med på spillet. I dag anslås det at det er minst 200 selskaper globalt ute etter sette eVTOLs til forskjellige bruksområder, fra personlige flygende biler til urbane lufttaxier.
En av bransjens frontløpere er en direkte spinoff fra Kitty Hawk. I 2019 delte Kitty Hawk en autonom eVTOL-prototype kalt Cora og opprettet et joint venture med Boeing kalt Wisk Aero.
Wisk tester for tiden et to-seters kjøretøy som kan fly uten pilot. Selskapet utvikler et større fly som en dag kan settes inn som urbane lufttaxier - til en meget rimelig pris.
Tidligere denne måneden intervjuet Braganca Wisks administrerende direktør Gary Gysin, hvor han diskuterte potensialet i urbane eVTOLs og rollene som bedriftsstøtter, regulatorer og konkurrenter, for å gjøre lufttaxier til virkelighet.
Det skjer alle slags innovasjoner innen mobilitetsteknologi akkurat nå: supersoniske jetfly , suborbital romfart, Hyperloop tunneler, etc. Hva gjør eVTOLs unikt lovende?
Problemet eVTOL prøver å løse er uforutsigbarheten til byreiser. I noen større by i dag er det vanskelig å forutsi hvor lang tid det vil ta å komme fra punkt A til punkt B, selv om det er en kort tur. Med eVTOLs vil du kunne fly rett gjennom og aldri bli sittende fast i trafikken.
Innen luftmobilitet er den største forskjellen mellom eVTOL og andre nye transportformer overkommelige priser. For eksempel har helikoptre eksistert lenge, men de er egentlig bare tilgjengelige for premiumkunder. Hva vi prøver å lage en UberX-type tjeneste for daglig bruk, enten det er på jobb, på besøk til familien eller på en spesiell begivenhet.
Hvor rimelig snakker vi om? Uber pleide å har en lufttaxistjeneste i New York City som koster $ 200 per person å fly fra Lower Manhattan til JFK flyplass. Vil Wisk's air taxi service bli priset sammenlignbart?
Vi bruker faktisk UberX som en prismodell. Så vi sikter mot et sted mellom $ 4 og $ 8 per passasjermil.
For å være rettferdig, vil markedet sannsynligvis starte til en høyere pris. Men vi designer eVTOL-ene våre til å være 100 prosent elektriske og selvflygende, så kostnadsgrunnlaget vil være lavere. Jeg tror vi vil være i stand til å øke prispoenget raskere enn noen andre i markedet.
eVTOL-selskaper ser ut til å beskjære seg samtidig. Jeg har lagt merke til at prototypene deres på markedet ser veldig like ut. Er det en teknisk forklaring på det, eller imiterer disse selskapene bare hverandre?
For omtrent et tiår siden var det et gjennombrudd i aerodynamikk som gjorde det mulig å løfte et fly vertikalt. Du kan tenke på det som å overføre et helikopter til noe med en fast vinge.
Som en spin-off fra Kitty Hawk har teamet vårt utviklet eVTOL-fly i 11 år. Vi måtte gjennom en læringskurve for å finne den optimale konfigurasjonen av flyet. Vi har over 130 patenter, sannsynligvis den største patentporteføljen i eVTOL-bransjen. Vi jobber for tiden med vårt sjette generasjons kjøretøy, som vil bli sertifisert for å fly i USA, Europa og Asia. 
Wisk AeroWisk Aero
Det er sannsynligvis hundrevis av eVTOL-oppstart der ute. Mange av dem ønsker å starte kommersielle flyreiser i 2024 eller tidligere. Hvordan skiller Wisk seg fra konkurrentene i dette travle markedet?
Vi er sannsynligvis unike ved at vi ikke kommer til å si når vi skal fly, for på slutten av dagen er FAA dommer når noen flyr. De pleier ikke å være for begeistret for leverandører som forplikter seg til en bestemt dato.
I dette markedet tar det vanligvis rundt 2 milliarder dollar i finansiering før du får det første flyet sertifisert. Det er ikke et risikovillig kapital. Det må være et spill med strategiske partnere som forstår den lange varigheten av flysykluser - de er tiår lange sykluser. Deretter må du også ha den riktige tekniske tilnærmingen som til slutt kan bevise en sikkerhetssak for FAA.
Det er ikke den typen spill hvor du legger inn penger og får avkastning på to eller tre år. Det kan være mange nystartede selskaper som kommer inn i dette markedet. Men jeg tror veldig få som faktisk kommer til å reise. Mitt estimat er at det kanskje bare er fire eller fem spillere som til slutt vil overleve denne reisen.
Når vi snakker om FAA, hva har Wisk gjort for å få dem ombord? Hvilke tilbakemeldinger har du fått?
Vi er sterkt engasjert med FAA i alle divisjonene deres. Vi har lagt ut tidslinjen for utvikling med dem. Tilbakemeldingene vi har fått så langt er veldig positive.
Sikkerhet er alltid den første tingen FAA er opptatt av. Flyene våre har ikke pilot, og det liker FAA virkelig av sikkerhetsmessige årsaker.
Vi har også en avtale med NASA. De hjelper oss med modellering og simulering av autonom flykt og evangeliserer den ideen i FAA.
Wisk ble utskilt som et joint venture mellom Kitty Hawk og Boeing. Hvilken rolle har Boeing i FoU og andre aspekter av driften?
Grunnleggerne av Kitty Hawk ønsket å finne en romfartspartner som er i stand til å kommersialisere sin autonome eVTOL, sertifisere den og bringe den på markedet. Det er en slags sammenslåing av Silicon Valley-innovasjon med en romfartsgigant som har vært der, gjort det.
Boeing er ikke bare en investor. De er også en FoU-partner. Boeing pleide å ha en fin eVTOL-prototype kalt PAV (Passenger Air Vehicle), som også var et to-seters fly. Den innsatsen er nå slått sammen med oss om felles utvikling av vårt sjette generasjons fly.
